C919正式交付了，今天我们就来聊聊我们自己的打飞机C919。

    目前，C919的国产化率大概在5~6成，在关键系统上的国产化率显然不够。像航电、电气系统60%需要进口，航空发动机则是100%依赖进口。反观中国高铁国产化率已经95%，像牵引供电系统，高速转向架，运控系统等核心系统已经完全自主化。这么一看，就显得C919在自主化上差的有些多。其实我们回头梳理一遍中国高铁与中国大飞机的发展史会发现，它们的历程非常相似，都经历了三个阶段：第一阶段，关起门来自己搞研发——失败了。第二阶段，对外合作引进先进技术；第三阶段，集中力量自主研发关键技术。如今中国高铁已经跑完了全部三个阶段，而国产大飞机刚刚进入第三阶段。

    国产大飞机的第一阶段是从1970年开始，其结果就是1985年项目正式解散，独自摸索失败。接着我们的飞机制造进入了第二阶段，对外合作。方向很明确，引进国外成熟技术，在生产中掌握大型客机的结构特点和生产工艺，为以后的自主研制打下基础。从1984年开始，与美国麦道公司合作，分为三步：一开始由麦道提供零部件，我们负责装配。第二步是合作生产干线飞机MD-90，美国出技术，我们出设备和工人。第二步造出来的飞机机体国产化率要达到70%，我们迈出了技术吸收的关键一步。只可惜之后的第三步也就是“由中方自主改进和优化的这一步没有完成。因为1996年麦道公司被波音兼并，合作终止。

    2008年，也就是中国高铁决定自主研发时速350km以上列车的同时，我们重启了大飞机项目。这个阶段的任务有两个：一是继续推进上一个阶段未能完成的技术引进和吸收；二是同步推进关键技术的自主研发。具体来说就是C919的设计和集成全部都由我们自主完成。在机体、机载系统、发动机三大构件上，商飞采用的是”主制造商+供应商“模式。机体部分包括机头、机身、机翼的制造，全部由国内供应商提供，机载系统要求国外供应商和国内企业合资或合作提供。比如通信导航、起落架、飞控等现在都由合资企业提供，以后会逐步实现自主提供。在最关键的发动机上，目前是向通用电气（GE）定制，但国产发动机也在研发，预计最快2025年应该能投入使用。

    对比中国高铁发展史，我们就能清楚的看到目前国产大飞机正处在”逐步提高国产化率，并向技术全面自主化转型”阶段。大飞机比高铁更复杂，自主攻坚的过程也许更长但只要走在正确的路上就不怕路途遥远，毕竟如果2008年说我们有能力造全国产350km时速的高铁估计也没几个人会信。但中国高铁的今天，何尝不是国产大飞机的明天呢。

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